动力电池回收：这座金矿为何无人挖？

由于动力电池外流确实会产生环境污染以及一定的安全隐患,因而必须采取强制的手段让退役电池进入到合法的回收渠道。锰及锂盐等有价值的金属元素,可以循环利用到新电池的制造。

其次,容量低于40%的动力电池就要进入到拆解回收环节。

与梯次利用相似,拆解回收同样要面对不同品牌、

可是这些电池在重新利用时,需要对电池的电化学性能、如果短时间内,电池回收无法进入市场化运作,是件“脏活”、“累活”,那么那些拿了补贴的车企或者电池厂商们是否应该负责退役电池的“善后”呢?

他山之石可以攻玉。在这方面,如果采用信息公开的方式,将产业链上所有环节的信息都向社会公开,引入全民监督机制,行业的发展或能得到一定的规范。

巧妇难为无米之炊,没有充足的回收目标,动力电池回收市场全面开启自然还需时间等待。寿命衰减等信息进行检测,选出数据相近的电池进行分组,这样才能保证电池的一致性以及整个电池系统的安全性。

一个较为尴尬的现实是,面对汹涌而至的动力电池报废潮,市场还没建立起完善的回收网络补齐这块生态短板,身处产业链中的电池厂商、

机会已经来了,根据动力电池5-8年的使用年限来计算,从2014年我国新能源车进入快速增长通道这一节点来计算,第一批规模化的动力电池已经接近报废年限,而今年被行业认为是国内动力电池回收爆发元年。

根据相关报告显示,目前普及率最高的湿法回收一吨磷酸铁锂电池的成本8500元左右,但从电芯中提取的镍、

1、站在技术的角度,这两种做法都有一定的技术门槛。应用车型和常用工况的不同其拆解方案也要分门别类进行对应,其难度不是一般的小。二手车都卖不起价,退役电池就更不用说了。钴、镍氢电池,再到当下的三元锂电池,品类繁多,如何将这些标准不一,技术结构各异的电池整理统一不是一件简单的事情。但长期以来,新能源车动力电池并没形成统一标准,这也就导致动力电池从最开始的铅酸电池,到后来的镍镉电池、理论上,可以从退役的动力电池中拆解出镍、锰、日本等国都建立非常完善的“谁生产,谁负责”的动力电池回收体系,并且用法律的形式进行责任固定。谁生产谁负责,不能只拿补贴不善后

众所周知,中国的新能源车市场是被政策所催熟的,国家的巨额补贴成了很多车企的利润奶牛。

动力电池回收的“死循环”

动力电池陷入“死循环”,除了新能源车作为新生事物,还未形成完整的生态闭环之外,还有以下几点原因。但根据销售统计,2010年-2013年新能源车全国的销售总量不到5万辆,这也就是说,第一批动力电池报废的总量有限。

无利可图的窘境对应的是动力电池回收市场停滞不前的现实。德国、利明晰的生态体系或者商业模型。

3、若要想“颗粒归仓”,可仿造传统燃油汽车的管理模式,对电池编码,然后与汽车的VI码和回收编码进行捆绑,这样即可保证电池报废后,其流向可控。

据中国汽车技术研究中心的预测,到2020年,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12-17万吨,其市场规模至2022年时将超过300亿元。

一个非常简单的计算题,有多少新能源车,就有多少驱动它的动力电池。

新能源车是当前大热的风口,在下行的车市中,去年全年销量达到125.6万辆,同比增长61.7%,锋芒无出其右。低速电动车等对电池性能要求较低的领域,根据行业标准,动力电池容量衰减至80%左右即到退役时限,虽然不再适用汽车,但在其他方面还能发挥“余热”,有很大的利用空间。智能相对论认为可以从以下几个方面考虑。技术门槛限定不是谁想收就能收